姜浩峰
2013年底，从中国商飞上海飞机制造有限公司的总装车间传出消息，ARJ21-700飞机105架机、106架机总装下线。这标志着2008年首飞成功的这一国产新型支线客机，终于不用再“犹抱琵琶半遮面”了，总装下线的这两架飞机有望于今年上半年完成取证后交付，成都航空公司是其首家客户，预计2015年投入运营。
为何从首飞到交付用户，会经历5年多漫长的等待？不久前，记者采访了国家大型客机重大专项专家咨询委员会委员、ARJ21飞机第一任总设计师吴兴世先生。吴兴世专门就飞机研发中漫长的“适航审定”进行了详解。
为什么要适航审定？
“国产喷气支线客机ARJ21进入适航审定阶段……”
“C919大飞机正式诞生前的适航审定工作，正在有条不紊顺利推进。”
翻阅飞机研制新闻，“适航审定”四字总是伴随各类新闻事件，不断跃入眼帘。那么，什么是“适航审定”，它和飞机研制有什么特殊关系？是否凡飞机研制都必须适航审定？吴兴世的回答是肯定的。他说：“任何一架民用飞机获准‘出生，都需要获得型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和适航证（AC）三种证书。”
最近，阿根廷某组织进行一项调查，1000名受访者中，50%的人最害怕乘飞机，27%害怕乘电梯，25%害怕乘船。对于害怕坐飞机的原因，40%的人害怕出现事故，21%的人害怕混乱。一些名人惧怕坐飞机的例子成为笑谈，比如当年荷兰足球队著名球星博格坎普，绰号“冰王子”，绿茵场上他是优雅的冷面杀手，可却从来不敢坐飞机，代表阿森纳俱乐部去欧陆打比赛，全都乘坐伦敦出发的欧洲之星列车。如果荷兰国家队有需要飞越大洋的洲际比赛，一律不参加。
如果那些远在南半球的阿根廷受访者了解适航审定，如果博格坎普们了解适航审定，那他们的担心程度就会下降。要知道，经过适航审定的飞机，有着非常高的安全性。国际民航组织（ICAO）每年都会公布每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故次数。根据公布数据，理论上可以这么说——如果有人每天都要坐飞机，要好几千年才能等到一回空难。
为什么一个人坐民航飞机发生空难的概率，比歌中唱的“千年等一回”白娘子遇到许仙的机会还要小呢？最重要的原因就是——所有飞机都必须经过适航审定，只有经过了适航审定的机型，才能够跨越准生门，投入使用。
适航，是适航性（airworthiness）的简称。根据全国科学技术名词审定委员会审定，适航性是民用航空器在安全飞行中反映出来的各种品质的总称。民航飞机在其规定的使用范围内具有保证航行和乘员安全的性质。飞机的适航性，简单理解，就是飞机适合航行。也就是说，飞机在预期的使用环境中能安全飞行。比如在云中飞、雨中飞、高原上飞，要翻山越岭，其间飞机可能会出现某种故障，如一侧发动机停车等，包括起飞、着陆这些被认为最危险的过程，全都要确保安全。
拿什么来确保安全呢？适航审定，就是用一部权威的“法典”来确保安全，去规范研制中的飞机。按照吴兴世的话说，“适航的‘法典，就是基于这样一个准则——要达到在家里宅着的安全系数，和乘坐飞机的安全系数一模一样。适航审定，是将实践经验加以总结，得到的一个因果关系，一套可控的飞行标准。通过审定，达到标准，才可以获得相关级别的证书。”
民用飞机飞行需要获得型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和适航证（AC）三种证书。其中TC证明一款飞机的设计、构型是符合相关规定的，颁发给设计等单位；PC也就是生产合格证，证明制造商有能力按照TC认可的设计，重复地制造一款飞机，颁发给生产商；AC证明的是具体一架飞机的设计和制造是符合规定的，当航空公司拿到了民航局颁给的AC，才能允许该架飞机飞上蓝天。这就相当于一柄最终必将亮出锋芒的宝剑，也必须经历锻造、磨洗和亮剑的过程，每个过程都需要一定的规章去验证。比如锋利，不能用杀人如麻去验证，却可以用吹发即断来取证。
飞机的安全性，不仅决定于飞机机体，还取决于它所安装的发动机和设备。因此，飞机适航性包括飞机机体、发动机和所有机载设备的适航性。
当然，飞机取得适航证，对于一架飞机一生的安全飞行来说，只是万里长征第一步。安全无止境，从服役到退役，一架取得了适航证的飞机，能否安全使用，还取决于使用后的其他因素。航空公司用“连续适航性”来保证其安全，连续适航性是在飞机设计中就要考虑的一个重要方面，是和飞机最初的设计紧密相关的。但在管理上又是与飞机设计完全不一样概念的工程。
飞机的连续性适航管理在飞机的运行中是强制要求，不容忽视。它包括对使用和维修方面的适航性审查和监督。审定的标准是关于使用和维修的适航条例。在使用中发现飞机带有普遍性的影响安全的故障时，适航管理机构可发出相应文件，一般称为“适航通报”，通知有关单位进行检查和排除。如情况严重，“适航通报”即规定停止该型飞机的飞行，待不安全因素被消除以后才允许恢复飞行。这种品质要求飞机应始终符合其型号设计并始终处于安全运行状态。
适航审定，对于普罗大众来说，是个陌生的词汇，可对于一架新型飞机的诞生，是不可或缺至为关键的一环。可以说，没有适航审定，就没有新机型的诞生。
国际通行的做法
如今，见诸媒体的一种流行说法就是波音有一套“波音标准”、空客有一套“空客标准”，波音和空客两家，为了垄断国际大客机市场，设立了标准，达不到它们标准认证的飞机，即使造出来，也无法飞到美国或者欧洲的机场。
吴兴世告诉《新民周刊》：“根本没有这么一回事。谁能代表公众利益？肯定不是企业。企业没有资格制定代表公众利益的标准。只有国家政府部门，才有适航审定的权力。适航审定，相当于运用一套‘法典来认定一架飞机是否能飞，当然也和真正的民事法典、刑事法典一样，代表着公众利益。所以，也只有国家政府部门，才有适航审定的权力。最初的适航审定，是飞机的发明国——美国搞出来的。美国联邦交通运输部航空管理局制定有19座以上客运飞机适航标准，欧洲航空安全局有类似标准，俄罗斯有类似标准，我国也有类似标准。当然，各国最初的适航审定蓝本，追根溯源确实来自美国交通运输部的那套标准。”
每一型投入商用飞行的大飞机，想要在某国航空公司投入运营，就必须获得航空公司所在国的适航审定。比如说，波音公司有一款飞机，想卖给土耳其航空，那么，它不但要通过美国交通运输部的适航审定，也必须通过土耳其政府有关部门的适航审定。当然，也有例外情况。比如，当年赫鲁晓夫乘坐图-104访问美国，当时的图-104在苏联来说还是个新鲜玩意儿，而美国甚至还不知道苏联的大飞机可以飞了。赫鲁晓夫要坐图-104访美，就与美国政府协商，特许这架飞机进入美国领空。当然，后来图-104取得了苏联民航当局颁发的适航证，并投入到苏联民航的正式运营。
适航审定，无比繁复。举波音的例子来看，波音787从研制启动，到2010年8月，共完成了1418小时的飞行试验，飞行架次超过450次，其中1300小时的飞行试验由罗尔斯罗伊斯公司的遄达1000发动机执行。
在适航审定方面，中国已与国际接轨。前不久，记者在中国商飞位于上海大场的车间里，就曾见一架样机正在安装调试，机头上有红色的铭牌——成都航空105机。也就是说，中国商飞C919飞机，在适航审定阶段，将由成都航空参与配合。
民航上海航空器适航审定中心主任沈小明也曾表示，未来国产大飞机C919要想进入国际市场，就得获得国际权威机构的认证。美国联邦航空管理局已经对中国民航总局适航司进行了评估，中国的培训体系、程序法规体系都已与国际接轨，但是也有需要提高和改善的地方。比如说内部培训体系等问题。2005年以来，中国适航当局就ARJ21支线飞机项目在与美国方面的互动、推动方面做了很多工作，促成美国联邦航空管理局在上海成立现场技术支持办公室，这都为C919今后即将开展的工作做了铺垫。endprint
